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时间社论|花十二年“装门”?

文章来源:xinshiji    时间:2017-09-11

  


有近50年历史的“京城最老”地铁线路1号线终于实现了安全门的全覆盖,至此北京市全部19条地铁线路告别无安全门时代。

在很多2010年以后才来北京的人的记忆里,北京有地铁以及地铁有安全门及屏蔽门似乎是一件理所当然的事情,但如果是2007年以前就来过北京的人应该知道,当时北京地铁并没有安全门系统。而从北京提出要在地铁安装安全门到最终完全实现,这条路走了十二年时间。

资料显示,中国内地最早安装地铁安全门系统的是广州的2号线,在2003年6月28日就已经正式投入使用。

而北京正式提出安装地铁安全门则是在2005年,当时北京市轨道交通建设管理有限召开新闻通气会,宣布地铁4、5、10号线站台将全部配置安全门;奥运支线、机场轨道线则利用屏蔽门封闭全部站台。

而直到地铁5号线在2007年10月7日正式开通,北京才有了第一条带安全门的地铁。

在很多人眼里,安装安全门似乎是个很简单的事情,于是在这个过程中,不止一次有媒体、网民提出疑问:“安装个安全门怎么就这么难?”

同时,北京地铁的安全门系统也发生过信号故障、夹人致死等问题,曾经面临巨大压力;每当有一个站点因为安装安全门系统而封站施工,每一次安装安全门的计划有所拖延,都会遭到公众的大量批评和指责。

那么北京地铁装安全门难不难?北京时间很肯定地回答:当然难,说不难那是假的!

这件事,首先难就难在北京地铁历史悠久,同时也背上了历史包袱。

众所周知,世界上最早安装安全门系统的地铁线路,是1983年法国的里尔地铁,1987年新加坡地铁采用玻璃屏蔽门,这个现在看似标配的设施才传到亚洲。

而北京地铁1号线规划于1953年,始建于1965年,运营于1969年。

当中国人第一次坐上自己国家的地铁时,世界上根本没有安全门系统这个东西。以当时人的想法,很难想象北京会出现地铁里人潮人海的样子。

于是当北京地铁想要安装安全门系统的时候发现,旧有的地铁站台根本没有预留安装安全门的位置,要想安装就得连站台一起改造;同时北京地铁又面临巨大的运营压力,已经开行的1、2、13号线及八通线承载了巨大客流。

公开资料显示,2004年北京地铁全年客运量达到6.0668亿人次,突破北京地铁年客运量的历史最高记录,比2003年增长了28.57%,其中仅10月1日一天就创造了234万人次的日最高运量。

这意味,如果停运任何一条线路去进行改造,都会给这个城市的交通造成巨大的压力,损失和影响难以想象。

第二个难,是很多人不理解的。其实加装安全门的工程有安全要求高、施工周期长、涉及专业多、工程难度大等特点,并非只是在站台上设个门槛就行。

安全门门体安装完成后不能立刻投入使用,还需要经过机房设备改造、车站综合显示屏改造、连续5000次开关门试验等程序,以及调试确认满足手动投入条件、车载信号系统改造等步骤。

如果说北京地铁只是想搞个门面,搞个形象工程,甚至就是搞个摆设放在站台上,那么当然可以“节约”一些工序和时间。

但地铁这项公共设施,关系着北京广大市民的人身安全和城市发展的血脉,不可能也不允许发生任何图省事偷工减料的行为。

第三个难,是很多人想不到的。北京加装地铁安全门,并不能完全照搬现成的经验。

此前,北京地铁曾经考察了日本、韩国、法国等国家和深圳、上海等中国南方城市后确定的。这其中既有完全密封的屏蔽门,也有半开放式的安全门。

其中香港就选择了完全封闭的设计,因为每年使用空调的时间长约半年,这样的设计能够把隧道里的空气和车站上的空气隔离,防止车站上的冷气流失。

而北京地铁车辆只有两个月左右需要空调降温,其余时候地铁隧道摩擦产生的大量热能需要靠风机降温;而北京冬季时间长,能够利用室外的自然风和温度降低地铁隧道温度。因而选择不完全封闭的安全门能够利用冷空气,反而比安装屏蔽门省电。

但同时,像奥运支线,由于车站候车区特别大,如果这样选择站台的温度可能又无法保障。

因此,北京在2005年设计时选择了大面积使用半开放的安全门,但在少数线路上使用了全封闭的屏蔽门。这更符合北京的实际情况。

于是在前期科学的设计和规划下,在几届政府不懈的坚持下,几代技术施工人员的不懈努力下,在全市公众和媒体的期待督促下,北京地铁花了十二年,终于为地铁完成了“装门”这项工程。

当年目睹安装第一道安全门的孩子应该已经成年,当年安装第一道安全门的老师傅可能已经退休。

北京地铁“装门”的这十二年过程,正是一个城市建设的典型缩影,这个建设中既要解决已有的历史问题和包袱,又要面对城市运转的正常秩序和需求,还要从城市具体现实和条件来寻找答案,更要考虑城市未来发展的空间和趋势。

于是北京地铁“装门”这个过程,实际上是以在尊重历史、尊重现实、尊重规律、尊重科学的基础上完成的,其中既体现了北京城市建设寻求改变、不断向前的决心和勇气,又展示了北京建设中不盲目求快、重视质量的沉稳和理智,还得益于北京建设过程中“日拱一卒”式的恒心和执着。

试想,如果上述任何一点缺失,或者任何一个环节出现问题,那么“装门”工程要不就是多年未果甚至不了了之,要不就是“萝卜快了不洗泥”而流于形式,甚至出现完全不适应、不好用、不方便的情况。

可以说,这十二年是有内容有质量的十二年,花的值!

而这十二年间,北京地铁不但完成了“装门”这样一件看起来小却难度颇高的工程,同步提升的还有北京地铁的安全保障能力、运营服务能力、技术应用能力甚至是资本运营能力,成为了一个千万级人口大城市的“大动脉”。

目前北京地铁运营线路已有19条地铁线路,覆盖北京市11个市辖区,运营里程574公里,共设车站345座。2016年运送乘客量达到30.25亿人次,日均客流为824.7万人次,单日客运量最高达1052.36万人次。未来到2020年,北京地铁将形成线网由30条运营,总长1177公里的的轨道交通网络。

如此一个庞大的系统得以成功运转,可以从“装门”这件事上读出其成功的经验和密码。

而同时应该看到,包括北京在内的中国众多城市,其城市化进程并没有完全结束,同样需要面临历史、现实的问题很多,建设过程不可能一帆风顺,未来的发展方向也并不相同。


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